خودروهایی که قبل از رسیدن به دست‌انداز، آن را می‌بیند!

سیستم تعلیق فعال چیست؟ وقتی خودرو دست‌انداز را پیش‌بینی می‌کند

تصور کنید با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت در حال رانندگی هستید و چند متر جلوتر یک دست‌انداز قرار دارد. هنوز چرخ‌های خودرو به آن نرسیده‌اند، اما خودرو آن را دیده است. دوربین مسیر را بررسی می‌کند، سنسورها ارتفاع و حرکت بدنه را اندازه می‌گیرند، کامپیوتر خودرو اطلاعات را تحلیل می‌کند و سیستم تعلیق قبل از رسیدن چرخ به دست‌انداز خودش را آماده می‌کند.

نتیجه چیست؟

به‌جای اینکه خودرو ابتدا با دست‌انداز برخورد کند و بعد کمک‌فنر واکنش نشان دهد، سیستم تعلیق می‌تواند قبل از برخورد، واکنش مناسب را آغاز کند.

این فناوری دیگر فقط یک ایده آزمایشگاهی نیست. امروز خودروهایی از Mercedes-Benz، Audi، DS،  Porsche و NIO به فناوری‌های مختلف تعلیق فعال یا پیش‌بین مجهز شده‌اند و شاید جالب‌تر از همه اینکه در نسل جدید خودروهای نرم‌افزارمحور، تعلیق هم مانند فرمان و ترمز در حال تبدیل‌شدن به یک سیستم کاملاً هوشمند و قابل‌کنترل با نرم‌افزار است.

تعلیق فعال دقیقاً چیست؟

در یک سیستم تعلیق معمولی، اتفاق تقریباً ساده است: چرخ با دست‌انداز برخورد می‌کند بعد فنر و کمک‌فنر واکنش نشان می‌دهند سپس حرکت به بدنه منتقل می‌شود.

در سیستم‌های پیشرفته‌تر، خودرو دائماً وضعیت چرخ‌ها و بدنه را اندازه‌گیری می‌کند و می‌تواند سختی یا نرمی کمک‌فنرها را تغییر دهد. اما در Active Suspension  داستان یک مرحله جلوتر می‌رود و سیستم فقط واکنش نشان نمی‌دهد؛ بلکه می‌تواند با اعمال نیروی فعال، حرکت چرخ و بدنه را کنترل کند.

به زبان ساده: سنسورها ← کنترلر ← عملگر ←تعلیق

در سیستم‌های پیشرفته‌تر، دوربین نیز وارد این زنجیره می‌شود:

دوربین جاده ← کنترلر ← پیش‌بینی وضعیت مسیر ← عملگرهای تعلیق

در نتیجه خودرو می‌تواند قبل از رسیدن چرخ به یک ناهمواری، خودش را برای آن آماده کند.

تعلیق معمولی، تطبیقی و فعال چه تفاوتی دارند؟

همه سیستم‌هایی که به نام «تعلیق هوشمند» شناخته می‌شوند یکسان نیستند.

·        تعلیق معمولی: فنر و کمک‌فنر رفتار مکانیکی مشخصی دارند و راننده نمی‌تواند در هر لحظه ویژگی آنها را تغییر دهد.

·         تعلیق تطبیقی یا Semi-Active : در این سیستم، خودرو می‌تواند ویژگی عملکرد کمک‌فنر را در لحظه تغییر دهد. مثلاً در یک جاده صاف، کمک‌فنر نرم‌تر شود و هنگام رانندگی اسپرت، سفت‌تر عمل کند. بسیاری از خودروهای جدید از همین فناوری استفاده می‌کنند.

·         تعلیق فعال یا Active : در اینجا سیستم فقط ویژگی کمک‌فنر را تغییر نمی‌دهد؛ بلکه می‌تواند نیروی فعال به سیستم تعلیق وارد کند و حرکت بدنه را کنترل کند. این تفاوت بسیار مهم است. بنابراین هر خودرویی که کمک‌فنر الکترونیکی دارد، لزوماً «تعلیق فعال کامل» ندارد.

خودرو چگونه دست‌انداز را قبل از رسیدن می‌بیند؟

اینجا یکی از جذاب‌ترین قسمت‌های فناوری وارد می‌شود. در برخی خودروها یک دوربین در قسمت بالای شیشه جلو قرار دارد و سطح جاده را بررسی می‌کند.

دوربین می‌تواند اطلاعاتی مانند:

• دست‌انداز
• فرورفتگی
• موج جاده
• تغییر ارتفاع مسیر

را تشخیص دهد.

همزمان سنسورهای دیگری وضعیت خودرو را اندازه می‌گیرند:

• سرعت خودرو
• حرکت عمودی بدنه
• ارتفاع هر چرخ
• شتاب خودرو
• زاویه فرمان
• وضعیت ترمز
• میزان حرکت سیستم تعلیق

کامپیوتر خودرو این اطلاعات را با یکدیگر ترکیب می‌کند.

اگر متوجه شود چند متر جلوتر سطح جاده تغییر خواهد کرد، سیستم تعلیق می‌تواند قبل از رسیدن چرخ به آن نقطه، واکنش مناسب را آغاز کند.

Mercedes-Benz؛ یکی از قدیمی‌ترین نمونه‌های واقعی

اگر بخواهیم تاریخ تعلیق پیش‌بین را بررسی کنیم،  Mercedes-Benz یکی از مهم‌ترین نام‌هاست. مرسدس فناوری ROAD SURFACE SCAN  را در نسل S-Class معرفی کرد. این فناوری از دوربین برای بررسی سطح جاده استفاده می‌کرد و سیستم تعلیق را پیش از رسیدن خودرو به ناهمواری آماده می‌کرد. مرسدس اعلام کرده است که این فناوری از سال ۲۰۱۳ در S-Class به یک سیستم تعلیق پیش‌بین تبدیل شد.

بعدها این ایده با E-ACTIVE BODY CONTROL  توسعه پیدا کرد.

در این سیستم، نیروهای تعلیق برای هر چرخ به‌صورت مستقل کنترل می‌شوند و خودرو می‌تواند حرکات:

• غلتش بدنه در پیچ‌ها
• شیرجه هنگام ترمز
• بالا آمدن بدنه هنگام شتاب‌گیری
• حرکت عمودی روی ناهمواری‌ها

را کنترل کند.

مرسدس در نسخه‌های جدید GLS نیز E-ACTIVE BODY CONTROL را ارائه می‌کند. این سیستم با استفاده از سنسورها و کنترلرهای متعدد، وضعیت خودرو را تا هزار بار در ثانیه تحلیل می‌کند.

از جمله نمونه‌های شناخته‌شده این فناوری می‌توان به  Mercedes-Benz S-Class و Mercedes-Benz GLS اشاره کرد. در برخی نسخه‌های S-Class و GLS، سیستم E-ACTIVE BODY CONTROL همراه با ROAD SURFACE SCAN ارائه می‌شود.

حتی در نسل جدید GLS، مرسدس یک قدم دیگر برداشته است: سیستم می‌تواند با استفاده از اطلاعات Car-to-X که از خودروهای دیگر به فضای ابری مرسدس منتقل می‌شود، برای برخی دست‌اندازها پیش از رسیدن خودرو آماده شود. یعنی در آینده ممکن است خودرو نه‌تنها جاده‌ای را که خودش می‌بیند، بلکه اطلاعات جاده‌ای را که خودروهای دیگر قبلاً دیده‌اند نیز در اختیار داشته باشد.

Audi؛ تعلیق پیش‌بین واقعی در A8

 Audi نیز یکی از نمونه‌های مهم این فناوری را در پرچم‌دار خود یعنی Audi A8  ارائه کرده است.

نام فناوری Predictive Active Suspension است. در A8، دوربین جلویی سطح جاده را بررسی می‌کند و سیستم می‌تواند ناهمواری‌ها را قبل از رسیدن خودرو شناسایی کند.

Audi  توضیح می‌دهد که دوربین جلو می‌تواند ناهمواری سطح جاده را تشخیص دهد و سیستم تعلیق قبل از رسیدن خودرو به آن، عملگرها را تنظیم کند. پردازش این اطلاعات در چند میلی‌ثانیه انجام می‌شود. این سیستم فقط برای دست‌انداز طراحی نشده است.

در هنگام:

• ترمز
• شتاب‌گیری
• پیچیدن
• عبور از ناهمواری

نیز می‌تواند وضعیت بدنه را کنترل کند.

یکی از قابلیت‌های جذاب Audi،  Curve Tilting است؛ یعنی خودرو می‌تواند در پیچ، وضعیت بدنه را به‌گونه‌ای تنظیم کند که نیروهای جانبی احساس‌شده توسط سرنشینان کاهش پیدا کند.

DS؛ خودرویی که جاده را اسکن می‌کند

یک نمونه بسیار جالب دیگر از فرانسه می‌آید.

شرکت  DS Automobiles سیستم DS ACTIVE SCAN SUSPENSION  را در DS 7 ارائه کرده است. این فناوری دقیقاً با ایده مقاله ما هماهنگ است.

یک دوربین پشت شیشه جلو قرار دارد و سطح جاده را بررسی می‌کند. در کنار آن، چهار سنسور ارتفاع و سه شتاب‌سنج نیز وضعیت خودرو را اندازه‌گیری می‌کنند. اطلاعات به واحد کنترل الکترونیکی ارسال می‌شود و سیستم می‌تواند هر چهار کمک‌فنر را به‌صورت مستقل تنظیم کند.

 DS حتی تأکید کرده که این سیستم با هدف پیش‌بینی ناهمواری‌های پیش رو طراحی شده است.

DS 7 / DS 7 E-TENSE و در نسل جدیدتر نیز DS فناوری ACTIVE SCAN SUSPENSION را حفظ کرده و در مدل DS N°7  نیز از دوربین جلو برای تحلیل سطح جاده و تنظیم مستقل کمک‌فنرها استفاده می‌کند.

این یعنی فناوری موردنظر ما فقط متعلق به خودروهای فوق‌لوکس نیست و به SUVهای جدیدتر نیز راه پیدا کرده است.

Porsche؛ وقتی تعلیق فعال فقط برای راحتی نیست

Porsche رویکرد متفاوتی دارد. در اینجا هدف فقط عبور نرم از دست‌انداز نیست؛ بلکه ترکیب راحتی، پایداری و عملکرد اسپرت است.

سیستم  Porsche Active Ride برای نمونه در برخی نسخه‌های Panamera ارائه شده است. در این سیستم هر کمک‌فنر فعال به یک واحد پمپ الکتریکی متصل است و می‌تواند نیروی لازم را به‌صورت فعال ایجاد کند.

پس خودرو هنگام:

• ترمزگیری
• شتاب‌گیری
• پیچیدن

کمتر دچار شیرجه و غلتش می‌شود.

در عین حال، در رانندگی آرام، سیستم می‌تواند سطح بسیار بالایی از راحتی را ایجاد کند.

Porsche Cayenne؛ تعلیق فعال وارد دنیای SUV برقی شد

یکی از نمونه‌های مهم‌تر برای آینده، Porsche Cayenne Electric  است.

Porsche  برای برخی نسخه‌های Cayenne برقی، از جمله Cayenne S Electric و Cayenne Turbo Electric، سیستم Porsche Active Ride را ارائه می‌کند. در این سیستم، هر چهار کمک‌فنر فعال هستند و واحدهای موتور/پمپ می‌توانند نیروهای لازم را در مدت بسیار کوتاهی ایجاد کنند. سیستم حتی می‌تواند در رانندگی خارج جاده نیز با کنترل فعال تعلیق، حرکت چرخ‌ها را مدیریت کند.

این نمونه اهمیت زیادی دارد چونتعلیق فعال فقط یک فناوری برای خودروهای لوکس شهری نیست؛ می‌تواند بخشی از معماری خودروهای برقی و حتی SUVهای آفرودی آینده باشد.

اما جذاب‌ترین نمونه شاید از چین آمده باشد

اگر بخواهیم بفهمیم آینده این فناوری به کدام سمت می‌رود، باید به چین نگاه کنیم. یکی از مهم‌ترین نمونه‌ها NIO ET9  است.

NIO  برای این خودرو مجموعه‌ای از فناوری‌ها را در قالب سیستم SkyRide  توسعه داده است:

• Steer-by-Wire
• Rear-Wheel Steering
• Full Active Suspension

NIO  اعلام کرده ET9 نخستین مدل این شرکت است که این سه فناوری را در یک سیستم شاسی هوشمند یکپارچه می‌کند و حالا می‌بینیم که در خودرویی مانند NIO ET9، فرمان و تعلیق نیز به سمت کنترل الکترونیکی و نرم‌افزاری حرکت کرده‌اند.

در واقع فرمان با سیم + ترمز با سیم + تعلیق فعال یک خودوری  شاسی نرم‌افزارمحور را ارائه می‌دهد و این دقیقاً همان مسیری است که صنعت خودرو در حال حرکت به سمت آن است.

چرا چین در این فناوری اهمیت ویژه‌ای دارد؟

چین فقط مصرف‌کننده این فناوری نیست. بخش مهمی از توسعه خودروهای برقی و نرم‌افزارمحور جهان در حال حاضر در چین اتفاق می‌افتد.

NIO  یکی از نمونه‌های واضح آن است. از طرف دیگر، شرکت‌هایی مانند Tenneco نیز بخش قابل‌توجهی از توسعه و تولید سیستم‌های تعلیق الکترونیکی خود را در چین گسترش داده‌اند.

برای مثال، کارخانه Tenneco در Changzhou چین از سال‌ها قبل تولید کمک‌فنرهای الکترونیکی Monroe Intelligent Suspension  را برای خودروسازان چینی انجام می‌دهد. این شرکت اعلام کرده فناوری CVSAe آن در بیش از ۷۵ مدل خودرو در چین، اروپا و سایر بازارها استفاده شده است.

البته اینجا باید یک تفاوت مهم را در نظر گرفت که CVSAe  و بسیاری از این سیستم‌ها Semi-Active هستند، نه Full Active یعنی نباید همه آنها را در یک دسته قرار داد. اما همین موضوع نشان می‌دهد که کنترل الکترونیکی سیستم تعلیق از یک فناوری فوق‌لوکس در حال تبدیل‌شدن به یک فناوری گسترده‌تر در خودروهای جدید است.

کدام کشورها در این فناوری جلو هستند؟

اگر بخواهیم وضعیت را ساده کنیم، چند قطب مهم دیده می‌شود.

·         آلمان: Mercedes-Benz  و Audi از پیشگامان سیستم‌های تعلیق فعال و پیش‌بین هستند. S-Class،  GLS و A8  نمونه‌های مهم این مسیرند.

·        فرانسه

 DS Automobiles با DS ACTIVE SCAN SUSPENSION یکی از نمونه‌های جذاب تعلیق پیش‌بین مبتنی بر دوربین را ارائه کرده است.  DS 7 و نسل جدید DS N°7 نمونه‌های قابل اشاره هستند.

·         ایتالیا/آلمان :  Porsche به‌عنوان بخشی از گروه Volkswagen ، فناوری Active Ride را در خودروهای اسپرت و SUVهای خود توسعه داده است. Panamera  و Cayenne Electric نمونه‌های مهم آن هستند.

·         چین : NIO  با ET9 یکی از جاه‌طلبانه‌ترین ترکیب‌های شاسی هوشمند را ارائه کرده است. در این خودرو، تعلیق فعال تنها یک سیستم مستقل نیست و با فرمان با سیم و فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب در یک معماری هوشمند ترکیب شده است.

آیا خودرو واقعاً می‌تواند «دست‌انداز را ببیند»؟

بله؛ اما این جمله کمی ساده‌سازی شده است. خودرو در واقع دست‌انداز را مانند انسان «نمی‌بیند». دوربین اطلاعات تصویری را دریافت می‌کند. سپس کامپیوتر خودرو با استفاده از این اطلاعات و داده‌های سنسورهای مختلف، سطح جاده و وضعیت خودرو را تحلیل می‌کند.

بنابراین بهتر است بگوییم خودرو سطح جاده را تشخیص می‌دهد و بر اساس آن رفتار آینده سیستم تعلیق را پیش‌بینی می‌کند.

در Mercedes،  Audi و DS نمونه‌هایی وجود دارند که دوربین جلو در این فرایند نقش مستقیم دارد.

آیا هوش مصنوعی هم در این سیستم وارد می‌شود؟

اینجا آینده جذاب‌تر می‌شود. نسل اول سیستم‌های پیش‌بین عمدتاً بر اساس الگوریتم‌های مهندسی، سنسورها و مدل‌های ریاضی کار می‌کردند. اما با افزایش قدرت پردازشی خودروها، امکان استفاده از روش‌های پیشرفته‌تر یادگیری ماشین و هوش مصنوعی نیز بیشتر شده است.

در آینده سیستم می‌تواند فقط نگوید: «این یک دست‌انداز است.» بلکه بتواند از اطلاعات قبلی یاد بگیرد که «در این جاده معمولاً چنین ناهمواری‌هایی وجود دارد و در این سرعت، این تنظیم تعلیق بهترین نتیجه را می‌دهد.»

این همان نقطه‌ای است که تعلیق از یک قطعه مکانیکی به یک سیستم تصمیم‌گیرنده نرم‌افزاری تبدیل می‌شود.

آیا خودرو می‌تواند از خودروهای دیگر هم درباره دست‌انداز خبر بگیرد؟

این ایده دیگر کاملاً آینده‌نگر نیست. Mercedes-Benz  در نسل جدید GLS از اطلاعات  Car-to-X نیز برای برخی عملکردهای پیش‌بین استفاده می‌کند. در این معماری، اطلاعات مربوط به شرایط جاده می‌تواند از خودروهای دیگر به فضای ابری منتقل شود و سپس در اختیار خودروهای بعدی قرار بگیرد.

تصور کنید: خودروی شماره ۱ از روی یک دست‌انداز عبور می‌کند. بع اطلاعات آن ثبت می‌شود. اطلاعات به فضای ابری ارسال می‌شود. سپس خودروی شماره ۲ چند لحظه بعد به همان نقطه نزدیک می‌شود. خودروی شماره ۲ از قبل می‌داند چه چیزی در انتظارش است. سیستم تعلیق خودش را آماده می‌کند. این یعنی جاده می‌تواند به‌تدریج به یک منبع داده برای خودروها تبدیل شود.

آیا تعلیق فعال یعنی هیچ دست‌اندازی احساس نمی‌شود؟

نه. این یکی از برداشت‌های اشتباه درباره این فناوری است. تعلیق فعال نمی‌تواند قوانین فیزیک را حذف کند. اگر یک دست‌انداز بسیار بزرگ باشد، خودرو همچنان باید از آن عبور کند.

هدف اصلی این سیستم این است که حرکت نامطلوب چرخ و بدنه را تا حد امکان کنترل کند. بنابراین ممکن است چرخ خودرو حرکت قابل‌توجهی داشته باشد، اما سرنشین احساس بسیار کمتری از آن حرکت کند.

تعلیق فعال با تعلیق بادی یکی نیست

این دو فناوری نیز نباید با هم اشتباه گرفته شوند. تعلیق بادی از کیسه‌های هوا به‌جای فنرهای فلزی سنتی استفاده می‌کند و می‌تواند ارتفاع خودرو و ویژگی‌های راحتی را تغییر دهد. اما تعلیق فعال می‌تواند نیروی فعال و لحظه‌ای به سیستم وارد کند.

البته این دو فناوری می‌توانند با یکدیگر ترکیب شوند. برای مثال، Mercedes E-ACTIVE BODY CONTROL  با AIRMATIC  ترکیب شده و Porsche Active Ride نیز در برخی مدل‌ها با معماری‌های پیشرفته تعلیق همراه است.

پسAir Suspension + Active Control   یکی از پیشرفته‌ترین ترکیب‌های ممکن در خودروهای آینده است.

چرا خودروهای برقی به این فناوری علاقه‌مند هستند؟

خودروهای برقی چند ویژگی دارند که تعلیق هوشمند را جذاب‌تر می‌کند. باتری بزرگ معمولاً در کف خودرو قرار دارد و وزن خودرو افزایش پیدا می‌کند. در عین حال، موتورهای برقی امکان کنترل بسیار دقیق نیرو و حرکت را فراهم می‌کنند. از طرف دیگر، خودروهای برقی جدید معمولاً معماری الکترونیکی بسیار پیشرفته‌تری دارند.

بنابراین طبیعی است که شرکت‌ها بخواهند کنترل:

• موتور
• ترمز
• فرمان
• تعلیق
• باتری
• سیستم‌های کمک‌راننده

را در یک معماری هوشمند با یکدیگر هماهنگ کنند.

 NIO ET9 نمونه بسیار خوبی از همین نگاه است.

اما مصرف انرژی چه می‌شود؟

تعلیق فعال برای کارکردن به انرژی نیاز دارد. به همین دلیل مهندسان باید بین راحتی، عملکرد و مصرف انرژی تعادل برقرار کنند. در سیستم‌های کاملاً فعال، عملگرها باید بتوانند نیروی قابل‌توجهی ایجاد کنند و این موضوع می‌تواند مصرف انرژی را افزایش دهد. اما فناوری‌های جدید در حال تلاش برای کاهش این هزینه هستند.

برای مثال Mercedes اعلام کرده E-ACTIVE BODY CONTROL می‌تواند در برخی شرایط حتی بخشی از انرژی حرکتی سیستم تعلیق را بازیابی کند. این موضوع در خودروهای برقی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

اگر برق یا سیستم الکترونیکی خراب شود چه؟

این یکی از مهم‌ترین پرسش‌هاست. وقتی یک سیستم مکانیکی سنتی را با سیستم‌های الکترونیکی و عملگرها جایگزین می‌کنیم، موضوع ایمنی در هنگام خرابی بسیار مهم می‌شود. بنابراین خودروهای پیشرفته باید برای خرابی سنسور، کنترلر، برق یا عملگر، حالت‌های ایمن تعریف کنند.

به همین دلیل توسعه شاسی‌های کاملاً الکترونیکی معمولاً با معماری‌های افزونه، کنترل‌های متعدد و حالت‌های پشتیبان همراه است. این مسئله دقیقاً همان چیزی است که در فناوری‌های: Steer-by-Wire و Brake-by-Wire نیز اهمیت دارد.

اگر سه فناوری اخیر را کنار هم قرار دهیم، تصویر بسیار جالبی شکل می‌گیرد.

Steer-by-Wire: فرمان دیگر الزاماً به اتصال مکانیکی سنتی وابسته نیست.

Brake-by-Wire : ترمز به سمت کنترل الکترونیکی و عملگرهای پیشرفته حرکت می‌کند.

Active Suspension : سیستم تعلیق نیز می‌تواند به‌صورت نرم‌افزاری و فعال کنترل شود.

در نتیجه Software-Defined Chassis یعنی شاسی‌ای که بخش بزرگی از رفتار آن توسط نرم‌افزار، سنسورها، کنترلرها و عملگرهای الکترونیکی تعیین می‌شود.

در آینده ممکن است خودرو قبل از ورود به یک پیچ فرمان را تنظیم کند ← نیروی ترمز را بین چرخ‌ها توزیع کند ← تعلیق هر چرخ را تغییر دهد ← ارتفاع خودرو را تنظیم کند ← و همه این کارها را هماهنگ انجام دهد.

در این شرایط دیگر صحبت از «کمک‌فنر هوشمند» به‌تنهایی چندان دقیق نیست. ما درباره یک شاسی هوشمند صحبت می‌کنیم.

آیا می‌توان این فناوری را روی پراید، پژو ۴۰۵ یا سمند نصب کرد؟

از نظر فنی می‌توان سیستم‌های مختلف تعلیق را روی خودروهای قدیمی تغییر داد، اما یک Active Suspension  واقعی و پیش‌بین چیزی نیست که بتوان آن را مانند یک رادیو یا سنسور ساده روی خودرو نصب کرد.

برای چنین سیستمی به مواردی مانند:

• عملگر مناسب
• سنسورهای ارتفاع
• شتاب‌سنج‌ها
• کنترلر
• سیستم برق مناسب
• نرم‌افزار کنترل
• ارتباط سریع میان کنترلرها
• طراحی مکانیکی مناسب
• الگوریتم‌های ایمنی

نیاز است.

بنابراین برای خودروهای رایج ایران، نصب یک سیستم کامل Active Suspension بیشتر یک پروژه مهندسی است تا یک کیت ساده بازار. اما بخش مهمی از ایده را می‌توان با رویکرد دیگری دنبال کرد.

در فاز اول Smart Drive قرار نیست فرمان، ترمز یا سیستم تعلیق خودرو را کنترل کند. هدف اولیه می‌تواند: دریافت اطلاعات - ثبت -تحلیل و هشدار باشد.

برای مثال می‌توان داده‌های خودرو را دریافت کند و در آینده بتواند اطلاعاتی درباره وضعیت جاده - شتاب‌های عمودی - ضربه‌های شدید - رفتار غیرعادی خودرو - عملکرد سیستم تعلیق - تغییرات غیرعادی در رفتار خودرو  را ثبت و تحلیل کند.

بعدها حتی می‌توان تصور کرد که داده‌های جمع‌آوری‌شده از تعداد زیادی خودرو، تصویری از کیفیت جاده‌های مختلف ایجاد کنند.

آیا موتورسیکلت‌ها هم به تعلیق هوشمند می‌رسند؟

بله. در موتورسیکلت، کنترل تعلیق حتی می‌تواند اهمیت بیشتری داشته باشد؛ چون تماس تایر با سطح جاده مستقیماً با تعادل و کنترل موتورسوار ارتباط دارد.

امروز برخی موتورسیکلت‌های پیشرفته از سیستم‌های تعلیق نیمه‌فعال استفاده می‌کنند که بر اساس سرعت، شتاب، ترمز و شرایط حرکت، تنظیمات تعلیق را تغییر می‌دهند. مرحله بعدی می‌تواند استفاده گسترده‌تر از دوربین، سنسورها و اطلاعات جاده برای پیش‌بینی شرایط مسیر باشد. بنابراین همان مسیری که در خودرو مشاهده می‌کنیم، می‌تواند به موتورسیکلت‌های آینده نیز برسد.

ایران چقدر با این فناوری فاصله دارد؟

فناوری Active Suspension برای خودروهای لوکس و برقی جهان دیگر یک فناوری تخیلی نیست. اما برای استفاده گسترده در خودروهای بازار ایران چند مانع وجود دارد: نخست، قیمت بالای قطعات و عملگرها. دوم، پیچیدگی تعمیر و نگهداری. سوم، کمبود زیرساخت الکترونیکی و نرم‌افزاری مناسب در بسیاری از خودروهای موجود. چهارم، نبود شبکه گسترده خدمات تخصصی برای چنین سیستم‌هایی و پنجم، اینکه بسیاری از خودروهای موجود در ایران هنوز بر اساس معماری‌های الکترونیکی نسل‌های قدیمی‌تر طراحی شده‌اند.

بنابراین احتمالاً مسیر ورود این فناوری به ایران ابتدا از خودروهای برقی و وارداتی جدیدتر آغاز خواهد شد و بعد به‌تدریج توسعه پیدا خواهد کرد.

آینده؛ خودرو دیگر فقط جاده را نمی‌بیند، بلکه آن را پیش‌بینی می‌کند

شاید مهم‌ترین تغییر در سال‌های آینده این نباشد که خودرو کمک‌فنرهای بهتری داشته باشد. تغییر واقعی این است که خودرو بتواند قبل از اتفاق افتادن یک رویداد، خود را برای آن آماده کند.

یک دوربین سطح جاده را می‌بیند. سنسورها وضعیت خودرو را اندازه می‌گیرند. کامپیوتر خودرو اطلاعات را تحلیل می‌کند. نرم‌افزار تصمیم می‌گیرد و عملگرها قبل از رسیدن چرخ به ناهمواری واکنش نشان می‌دهند.

این همان مسیری است که از Mercedes و Audi شروع شده، در DS و Porsche توسعه یافته و در خودروهایی مانند NIO ET9 به سمت یکپارچه‌شدن فرمان، تعلیق و سایر سیستم‌های شاسی حرکت می‌کند.

پس شاید در آینده وقتی از یک دست‌انداز عبور می‌کنیم، دیگر این سؤال را نپرسیم: «کمک‌فنر خودرو چقدر خوب است؟»

بلکه بپرسیم: «خودروی من چقدر خوب می‌تواند آینده جاده را پیش‌بینی کند؟»

سخن پایانی

تعلیق فعال دیگر فقط یک فناوری لوکس و آزمایشگاهی نیست. امروز نمونه‌های واقعی آن را در Mercedes-Benz S-Class و GLS -  Audi A8 DS 7-  و DS N°7 - Porsche Panamera  و Cayenne Electric  و NIO ET9 می‌بینیم.

اما مسیر آینده از این هم جذاب‌تر است.

وقتی تعلیق فعال با Steer-by-Wire، Brake-by-Wire، سنسورها، هوش مصنوعی و معماری Software-Defined Vehicle ترکیب شود، شاسی خودرو دیگر مجموعه‌ای از قطعات مکانیکی جدا از هم نخواهد بود.

به یک سیستم هوشمند تبدیل خواهد شد که می‌تواند محیط اطراف خود را درک کند، وضعیت آینده را پیش‌بینی کند و پیش از اینکه اتفاقی رخ دهد، واکنش نشان دهد.

خودرو آینده فقط جاده را طی نمی‌کند؛ بلکه آن را پیش‌بینی می‌کند.